2013年8月30日金曜日

ESXi で CentOS をコピーすると eth0 が eth1 になてしまう

ESXi で CentOS をコピーすると eth0 が eth1 になてしまう:
VMware ESXi サーバで、CentOS 6のイメージをコピーするとネットワークにつながらなくなります。
調べてみるとコピーした仮想 OS では NIC が eth0 ではなく eth1 として認識されています。これはイメージをコピーした際に MAC アドレスが変更され、そのため別の NIC として認識されてしまうことが原因のようです。
これを直すには、/etc/udev/rules.d/70-persistent-net.rules を編集します。
# PCI device 0x15ad:0x07b0 (vmxnet3) (custom name provided by external tool)
SUBSYSTEM=="net", ACTION=="add", DRIVERS=="?*", ATTR{address}=="00:0c:29:aa:bb:cc", ATTR{type}=="1", KERNEL=="eth*", NAME="eth0"

# PCI device 0x15ad:0x07b0 (vmxnet3)
SUBSYSTEM=="net", ACTION=="add", DRIVERS=="?*", ATTR{address}=="00:0c:29:dd:ee:ff", ATTR{type}=="1", KERNEL=="eth*", NAME="eth1"
eth1 に書かれている MAC アドレス (この例では 00:0c:29:dd:ee:ff ) で eth0 の設定を上書きして、eth1 の部分はコメントにします。
OS を再起動すれば、NIC が eth0 として認識されます。
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テレビ会議/Web会議システム SOBA mieruka - Seesaa Wiki(ウィキ)

テレビ会議/Web会議システム SOBA mieruka - Seesaa Wiki(ウィキ):

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2013年8月29日木曜日

フェノール樹脂の成型なら株式会社根上産業の成型部門へ|熱硬化性樹脂の特長

フェノール樹脂の成型なら株式会社根上産業の成型部門へ|熱硬化性樹脂の特長:

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【ニッポンの防衛産業】疎開で守った「多摩川精機」の技術 私財投げ打ち故郷・飯田へ - 政治・社会 - ZAKZAK

【ニッポンの防衛産業】疎開で守った「多摩川精機」の技術 私財投げ打ち故郷・飯田へ - 政治・社会 - ZAKZAK:

疎開で守った「多摩川精機」の技術 私財投げ打ち故郷・飯田へ

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㈱エーワン精密

㈱エーワン精密:ここです!


「弊社の創業者・取締役相談役 梅原勝彦が2009年4月から         

2011年3月まで2年間 「日経トップリーダー」 に連載された         

中小企業の鬼十則』・『私と読書 梅原経営塾』を小冊子         

にしました。希望される方に差し上げます。         

      
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2013年8月28日水曜日

国が「開繊技術」の開発委託 県工業技術センターなどに 経済 福井のニュース :福井新聞

国が「開繊技術」の開発委託 県工業技術センターなどに 経済 福井のニュース :福井新聞:

国が「開繊技術」の開発委託 県工業技術センターなどに

(2013年6月20日午前7時12分)
 経済産業省は19日、炭素繊維複合材(CFRP)を車のボディーなどに使う技術開発の委託先として、福井県工業技術センターや自動車メーカーなど25団体を採択したと発表した。同センターは炭素繊維を世界最薄レベルにする特許を持っており、こうした技術が活用されるとみられる。

この技術開発は10カ年計画の事業で、2013年度の予算は9億円。大量生産される自動車にCFRPを使うことで、軽量化による燃費向上を実現し、二酸化炭素の排出量を削減する。

研究内容は、安価で量産可能なCFRP、金属材料との接合技術、構造設計、成形加工などの開発。委託先には同センターのほか東京大、東レ、トヨタ自動車などが採択されている。CFRPは一部の高級車には使われているが、各団体が連携し、より広い実用化を目指す。

同省繊維課の担当者は「技術の海外流出防止のため、どの団体が何をするか具体的なことは言えないが、22年度には実用化のための基礎技術を確立し、実証試験を行いたい」と話している。

同センターは1996年に炭素繊維を薄く広げる「開繊技術」の特許を取得。現在は世界最薄レベルの0・02ミリまで薄くすることに成功している。樹脂をしみ込ませた極薄CFRPシートを高速で生産することも可能で、こうした技術が事業に活用されるとみられる。

炭素繊維は石油化合物からつくるアクリル繊維などを高温で焼いたもので、生産量は東レなど日本企業が世界シェアの大半を占める。重さは鉄の4分の1ほどだが、強度は約10倍あり、近年は航空機分野でのニーズが高まっている。
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[警笛] Google Adsense(アドセンス)が停止になる理由と原因 | ENJILOG

[警笛] Google Adsense(アドセンス)が停止になる理由と原因 | ENJILOG:

[警笛] Google Adsense(アドセンス)が停止になる理由と原因

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電子線照射で短時間硬化させたFRPの特性

電子線照射で短時間硬化させたFRPの特性: "
目的      :電子線急速架橋高分子を用いた効率的複合材料の製造方法"
作成: 1997/10/08 石井 禎

データ番号   :010065
電子線照射で短時間硬化させたFRPの特性

目的      :電子線急速架橋高分子を用いた効率的複合材料の製造方法
放射線の種別  :電子
放射線源    :電子加速器(10MeV、 50kW)
線量(率)   :50-80kGy
利用施設名   :ニュージャージー州クラブリー、 電子線サービス
応用分野    :宇宙用機器分野、 建設分野、 輸送機器分野
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農業用ビニールハウス専門店

農業用ビニールハウス専門店:

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農POフィルム ­ 農業用ビニールハウス専門店

農POフィルム ­ 農業用ビニールハウス専門店:

農POフィルムと農ビの比較


農PO農ビ
メリットデメリットメリットデメリット
強度破れが広がりにくい
強風に強い
フィルムにより中長期展張可(4~5年)
広幅規格まで対応(約10m)
ハウス形状を選ぶ(ハウス強度)
高熱により融着する(融点90度~)
こすれ破れに弱い
全面被覆スプリング止めが好ましい
農薬(硫黄系)で劣化が促進される
柔軟性に優れる
こすれ破れに強い
破れが広がり易い(切れ目が走る)
低温に弱い(硬くなる)
紫外線で劣化が促進される
劣化と共に硬くなる
広幅規格は中継加工が必要
保温性農ビ並に保温効果がUPしてきた農ビよりは保温力劣る
気密性は農ビより劣る
保温能力に優れる
気密性に優れる
 
透明性継続的な透明性の維持
散乱光透過が農ビに比べ多い
初期透明度は農ビに劣る
直線光透過は農ビに劣る
初期透明性がよい
直接光、散乱光共に透過がよい
徐々に汚れる(作物によっては○)
劣化と共に透明性が落ちる
防滴性塗布型タイプで中長期展張可(4~5年)防滴剤練り込みタイプは農ビより若干劣る厚みに比例し、防滴効果持続防滴効果がフィルム劣化と共に落ちる
作業性軽く展張が楽(農ビの重さの3分の2)多少かさばる引きがあるため展張調節は楽
収束性が良い
重い(農POの1.3倍)
開閉性軽く作業性が良い
べたつきが殆どない(自動換気OK
熱融着する可能性がある
水分を含み吸水白化する
 自動換気には不向き(べたつく)
自動換気準対応農ビが好ましい
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2013年8月27日火曜日

イチゴの栽培方法

イチゴの栽培方法:
イチゴの栽培(イチゴ屋さんの1年)

 いちごの栽培は、たとえて言えば、ガーデニングに似ています。
心を込め、アイデアをこらし、いいものを作ること、それが楽しみなんです。

  6月中旬(子苗の確保)
11月下旬、定植初期に出た「ランナー」うち、生育状態のいいものを根の出ないうちに抜粋し、鹿沼土を敷いたトレーに密植して親苗にします。
翌1月上旬にポットに仮植、3月上旬に親苗としてプランターに定植し育成します。

この作業は省力化と苗の安定確保の為、親苗は全部 「三好アグリテック」 から2月末に購入する事にしました。
 6月中旬から9月(子苗の育成)
親苗から出たランナーは、「阪中緑化資材」の 「空中ポットレストレー」に採取、7月下旬には切り離し、15本ずつ、その「トレイ」で育苗します。
移植された苗は、定植まで毎日2回の潅水と、随時病虫害の防除を行います。苗は土地から離し、防虫ネットを張ったビニール・ハウスの中で、病虫害や雑菌から隔離し、酷暑の間は寒冷紗をかけて、暑さから苗を守ります。


  7月から9月(本田の準備)
 本田では病害虫の防除を、できるだけ薬剤を使わずに栽培するため、夏の間ハウスを密閉し、水分を与えて、太陽熱消毒を行います。日中は80度近くにもなり、ほとんどの病害虫は死滅してしまいます。
9月初旬には、米ぬかや菜種油粕、魚粉を「EM菌」により発酵させた有機肥料、それに微量要素を加えて、「高設土耕」の全面に配付し、クワ等でかきまぜます。

  9月から10月(定植とハウス懸け)
 トレイで約2ヶ月間、朝夕2度の潅水で丁寧に育てられた苗は、9月下旬にハウス内の本田に定植されます。
ハウスかけは10月下旬、加温は11月上旬。この定植とハウスかけの時期が、収穫時期決定の重要なポイントとなります。


  11月から12月
 ハウス掛けが終われば、すぐに黒のポリ「マルチ」を敷きます。これで雑草を押さえ、雑菌の進入を防ぎます。
開花時期は11月上旬、開花と同時に「蜜蜂」を入れ、花の受粉作業を手伝ってもらいます。
また12月に入れば、「電照」を行い、イチゴに春が来たと思わせ、収穫時期を早めます。


  12月から翌年3月(培地暖房)
 いちごの生育を促進するため、「地中暖房」を使用します。
地中暖房は地上暖房に比べて、根から温めるため、いちご全体の生育をよくする効果があります。


  12月上旬
 苦労がみのり、真っ赤な実が色づいてきました。品種は甘さでは定評のある「さちのか」と上品な味と香りの「やよい姫」。
当園では「高設ベッド」に特殊な「土」を使用しているため、特別に甘いいちごが収穫できます。
追肥はすべて「コラーゲン入り」の有機肥料を使用し、水分をできるだけ押さえます。また当園では海岸に近い立地条件から、多少の塩分を含む為め、独特の甘さを醸し出すことが出来ます。


  12月から翌年5月(収穫)
 徹底的なわき芽の除去と摘果作業により、良質で大粒の果実が収穫できました。
栽培技術の工夫から、ほとんど消毒をする必要がありません。 また、出荷の際の品質の保持、厳選は言うまでもないことですが。
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本場に負けないマンゴー 趣味でハウス栽培…奈良 : ニュース : グルメ : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

本場に負けないマンゴー 趣味でハウス栽培…奈良 : ニュース : グルメ : YOMIURI ONLINE(読売新聞):

本場に負けないマンゴー 趣味でハウス栽培…奈良

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「生産技術伝えたい」百貨店から引き合いも

工夫を重ね、奈良県内でのマンゴー栽培に成功した東田さん(田原本町で)
 南国の高級フルーツ・アップルマンゴーを、奈良県田原本町で不動産会社を営む東田至弘(よしひろ)さん(70)が、趣味でハウス栽培している。
 約10年前から試行錯誤してきた結果、「国内の本場・九州並みの味」と高い評価を受けるまでになった。今年も収穫がピークを迎え、赤紫の実が、たわわに実った。東田さんは「奈良で栽培したい人に、技術を引き継ぎたい」と話している。
 東田さんが栽培を始めたきっかけは2002年5月、宮崎県出身の友人に勧められて初めて食べた同県産のアップルマンゴー。「口の中に感じたことのない甘みと風味が広がった。『こんなにおいしい果物があるなんて』と、びっくりした」と振り返る。
 仕事の息抜きに、手作りのビニールハウスでバナナやパイナップルといった南国の果物の栽培を楽しんでいたことから、栽培への関心が募り、同県高鍋町の農園を訪れ、教えを乞うた。生産者らが東田さんの熱意に触れ、栽培法を助言してくれた。同年11月、1本7000円の苗木を20本購入し、マイカーで自宅へ持ち帰った。
 友人の手伝いで、約150平方メートルのビニールハウスを増築。高さ約30センチの苗木は2年で約1メートルに育ち、果実を初めて収穫。ただ、実は小さく、甘みもなかった。
 理由は、すぐにわかった。根に栄養がいき過ぎて、必要以上に大きくなっていた。このため根が広がるのを抑える「防根シート」を敷き、枝切りもこまめにした結果、3年目に約50個を収穫。初めて食べたものより甘くて感動したほどの出来だったという。
 その後も害虫や、葉や茎に白いカビが生えるうどんこ病などに苦しめられたが、風通しや温度管理などの工夫を重ね、現在では、大きさ15~20センチ、重さ400~1000グラムの実が約100個実るようになった。友人らに無料で配っているが、最近は評判を聞いた百貨店から引き合いがあるという。
 農林水産省によると、2010年の国内のマンゴーの収穫量は3412トンで、沖縄県(1711トン)、宮崎県(1096トン)、鹿児島県(435トン)の順に多い。近畿では和歌山県の9トン以外、データがない。
 マンゴーを研究する近畿大付属農場(和歌山県)の志水恒介助教は「ハウスやボイラーなど初期投資はかかるが、品種や出荷時期を選べば、近畿でも九州と競争できる可能性がある」と指摘する。
 東田さんは「苦労や努力した分だけ結果が出る果物なので、やりがいがある。関心がある人に、ぜひ栽培のノウハウを伝えたい」と話している。
 問い合わせは不動産会社「東田」(0744・33・3140)。(守川雄一郎)
(2013年4月8日  読売新聞)
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<松下政経塾内閣への不安と憂鬱―政経塾出身国会議員38人、民主党28人>迷走する政治、松下政経塾が悪いのか塾出身議員の資質が問題なのか? | Hashigozakura

<松下政経塾内閣への不安と憂鬱―政経塾出身国会議員38人、民主党28人>迷走する政治、松下政経塾が悪いのか塾出身議員の資質が問題なのか? | Hashigozakura:
なぜ日本の政治はここまで堕落したのか 松下政経塾の大罪
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<松下政経塾内閣への不安と憂鬱―政経塾出身国会議員38人、民主党28人>迷走する政治、松下政経塾が悪いのか塾出身議員の資質が問題なのか? | Hashigozakura

<松下政経塾内閣への不安と憂鬱―政経塾出身国会議員38人、民主党28人>迷走する政治、松下政経塾が悪いのか塾出身議員の資質が問題なのか? | Hashigozakura:

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ロービング 熱硬化性樹脂用(FRP用) グラスファイバー 日東紡

ロービング 熱硬化性樹脂用(FRP用) グラスファイバー 日東紡:

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S&T出版 / 異種材料一体化のための最新技術

S&T出版 / 異種材料一体化のための最新技術:

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【宇宙航空研究開発機構(JAXA)】日本のお家芸、航空機用“複合材”の開発 | nippon.com

【宇宙航空研究開発機構(JAXA)】日本のお家芸、航空機用“複合材”の開発 | nippon.com:
カップスタック型ナノファイバー

ボーイング最新旅客機の構造材の半分は日本製

CFRPは炭素繊維を強化材とし、そこに樹脂(プラスチック)を含浸させたもの。炭素繊維は比重が鉄の約4分の1と軽いが、単位重量当たりの強度は鉄の約10倍を誇る。さらに耐久性に優れ、錆びないなど金属にはない特性を持つ。ボーイングの最新旅客機「B787」は構造材の約半分が日本製のCFRPで、構造重量に占めるCFRPの比率がアルミを上回った史上初の旅客機だ。ほかにも前述のMRJや2013年にデビューを予定しているエアバス「A350」にもCFRPが採用される。
JAXA理事であり、航空プログラムグループ統括リーダーの石川隆司氏は航空機にCFRPを使う利点をこう語る。
「軽量化によって燃料使用量を抑えられます。また、CFRPは比強度と比剛性に優れ、錆びませんから、整備の間隔を長く設定できます。つまり、環境性と航空会社の経済性の双方に貢献するのです。乗客にとってもメリットがあります。アルミが主構造材の場合は機内の湿度を10%以下に保たなければなりませんが、B787は50%近くまで湿度を高められるので、機内が乾燥しすぎず快適です」

コスト低減につながる製法を開発

炭素繊維は航空機製造分野での採用拡大を背景にこの20年間で生産量が増大し、2010年統計では2万7000トンに達した。日本は世界シェアの7割を占める炭素繊維大国。経済産業省は、2020年の世界市場規模を12万5000トン(2010年の約4.5倍)と見込み、さらに2030年の航空機産業において3兆円を獲得したいと考えている。
しかし、市場拡大に向けて解決すべき課題がある。コストと安全保証だ。そもそも炭素繊維はアルミ合金と比べて高価である上に、流通・加工に便利な中間材料プリプレグ(炭素繊維を半硬化樹脂で固めたシート)は強度維持のために熱可塑微粒子を添加するためコストが上がる。さらに、プリプレグは型にはさんでオートクレーブという巨大オーブンに入れ、高温で焼き固めて成形するが、航空機の主翼が入る大きさともなると、1台あたり数百億円は下らない。
製造コスト削減のためにJAXAが民間企業と共同開発したのが、『VaRTM(バータム)(※1)』という真空圧縮樹脂含浸成形法だ。石川氏は、「炭素繊維をフィルムに挟み、内部の空気を抜いて真空状態にしながら粘性の低い樹脂を注入して繊維に樹脂を含浸させるという手法です。わかりやすく喩えるなら布団圧縮袋のようなもの」だと言う。
VaRTM法は焼成用設備が不要になることが利点だが、プリプレグを使う従来製法に比べて強度的に劣ってしまう。従来製法の方が航空機の胴体のような部材には向いているということになる。
そこでJAXAが考えだしたのが、表面が平らで大面積の部分はプリプレグ材を、フレームなど形状が複雑な部分はVaRTM材を使うハイブリッド方式である。双方の良さを生かして一体化することで、品質向上と低コスト化の両立を図ろうとしている。
CFRPの特性を生かせる用途は航空機だけではない。自動車、風力発電用風車、工業用機械、船舶など、さまざまな分野への応用が可能で、やはり環境性と経済性の双方に貢献することが期待されている。地球温暖化問題で悪玉にされた元素である炭素がエコロジーとエコノミーで人類の役に立つ——その痛快な物語はすでに幕を開けている。
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146.pdf

146.pdf:
炭素繊維強化界面を保持する CFRPCFRM 接合試料の
引張試験
三 輪 徳 良 平 野   充 田 中 和 徳 西   義 武
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低コストで高強度な炭素繊維強化アルミニウム基複合材料を製造する技術の開発に成功

低コストで高強度な炭素繊維強化アルミニウム基複合材料を製造する技術の開発に成功:

低コストで高強度な炭素繊維強化アルミニウム基複合材料を製造する
技術の開発に成功

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2013年8月26日月曜日

実践事例 電子承認システムへ領収書を電子化 | 大塚商会

実践事例 電子承認システムへ領収書を電子化 | 大塚商会:

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お早く御乗車ねがいます [著]阿川弘之 - 市川真人(文芸批評家・早稲田大学准教授) - 本の達人 | BOOK.asahi.com:朝日新聞社の書評サイト

お早く御乗車ねがいます [著]阿川弘之 - 市川真人(文芸批評家・早稲田大学准教授) - 本の達人 | BOOK.asahi.com:朝日新聞社の書評サイト:

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鉄道部が高速鉄道のパクリ説否定 日本への技術提供も考慮_中国網_日本語

鉄道部が高速鉄道のパクリ説否定 日本への技術提供も考慮_中国網_日本語:

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リバースプロキシを使用して簡単にAipoを既存のApacheと連携させる+SSL対応+自動起動|成長の果実

リバースプロキシを使用して簡単にAipoを既存のApacheと連携させる+SSL対応+自動起動|成長の果実:
2012年02月09日(木) 10時25分22秒 
テーマ:
[検証環境]
OS: CentOS 5.7 x64
Aipoのバージョン: 6.0.2.0
Aipoインストール先: /usr/local/aipo

---------- 以下、記事 ----------


先日、色々なグループウェアを比較した結果、Aipoを使うことにした。

カレンダーがGoogleカレンダーに似ていて使いやすいし、スマートフォンにも対応していて無料、かつ構築が楽なのが決めて。

機能はだいたい揃っているので、他のグループウェアと比較してもそれほど大差ない。


グループウェア「アイポ」
http://www.aipo.com/




ここまでが前置き。


Aipoは、既にApacheやIIS等のWEBサーバが導入されている環境にインストールした場合、自動でポート81とかで起動してしまう。


できればポート80でアクセスしたいので、既存のApacheを使用してAipoを使うことにしたのでその手順をメモ。

Apacheとの連携ついでにSSL証明書も既存Apacheのものを使用するようにすれば、わざわざAipo用にSSL証明書を取得しないでいいというのもある。



以下、構築手順。

下記の順番で説明していく。


1.Aipoインストールに必要なコマンドやライブラリ群のインストール(下準備)

2.Aipoダウンロード&インストール

3.AipoをSSLに対応させる

4.AipoとApacheと連携させる(リバースプロキシ設定)

5.ログイン画面のユーザー一覧表示を無効化(ユーザ名は入力させるようにする)

6.Aipoのバックアップ設定

7.Aipoを自動起動に対応させる( 自動起動スクリプトの作成)



それではまず1番から。



1.Aipoインストールに必要なコマンドやライブラリ群のインストール(下準備)

# yum install make # yum install gcc # yum install readline-devel # yum install zlib-devel # yum install nmap



2.Aipoダウンロード&インストール

# cd /tmp/ # wget http://aipo.googlecode.com/files/aipo6020ja_linux64.tar.gz ← Aipoダウンロード # tar xzvf aipo6020ja_linux64.tar.gz # tar xzvf aipo6020.tar.gz # mv aipo/ /usr/local/. ← Aipoをインストール先ディレクトリへ移動 # sh /usr/local/aipo/bin/installer.sh ← Aipoインストール


コンパイルとかが始まって、正常にインストールが終わると下記が表示される。


==Aipo6.0.2.0インストール終了== user:aipo_postgres pass:xxxxxxxxxxxx directory:/usr/local/aipo/postgres port:5432 Aipo URL: http://xxx.xxx.xxx.xxx:81/aipo/


既にApacheが動いている環境なので、Aipoはポート81で起動される。



3.AipoをSSLに対応させる

◎SSL証明書の作成

ここではAipo用のSSL証明書を作成する。

SSLに対応させた場合、Aipo起動時にSSL証明書がないと起動に失敗するので、ただその回避のためだけに作成する。

後ほどApacheとの連携で、Apacheで使用しているSSL証明書を使用するようにするため、Aipo用のSSL証明書は適当に作成する。

# mkdir /usr/local/aipo/tomcat/cert/ # /usr/local/aipo/jre/bin/keytool -genkeypair -alias tomcat -keyalg RSA -keysize 2048 -keystore /usr/local/aipo/tomcat/cert/aipo_keystore ← SSL証明書作成コマンド キーストアのパスワードを入力してください: xxxxxxxxxxxxxxxx ← 適当な英数字を入力。このパスワードは後ほど使用する。 新規パスワードを再入力してください:  ← 空Enter 姓名を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter 組織単位名を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter 組織名を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter 都市名または地域名を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter 州名または地方名を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter この単位に該当する 2 文字の国番号を入力してください。 [Unknown]:  ← 空Enter CN=Unknown, OU=Unknown, O=Unknown, L=Unknown, ST=Unknown, C=Unknown でよろしいですか? [no]: yes ← yesを入力 の鍵パスワードを入力してください。 (キーストアのパスワードと同じ場合は RETURN を押してください):  ← 空Enter # ls -l /usr/local/aipo/tomcat/cert/aipo_keystore ← SSL証明書が作成されたか確認



◎AipoをSSLに対応させるよう設定を変更する(その1)

# vi /usr/local/aipo/tomcat/conf/server.xml


・変更前
<!-- <Connector port="8443" protocol="HTTP/1.1" SSLEnabled="true" maxThreads="150" scheme="https" secure="true" clientAuth="false" sslProtocol="TLS" /> -->





・変更後
<Connector port="8443" protocol="HTTP/1.1" SSLEnabled="true" maxThreads="150" scheme="https" secure="true" clientAuth="false" sslProtocol="TLS" keystoreFile="/usr/local/aipo/tomcat/cert/aipo_keystore" ← AipoのSSL証明書のフルパス keystorePass="xxxxxxxxxxxxxxxx" /> ← SSL証明書を作成した際に入力したキーストアのパスワード



◎AipoをSSLに対応させるよう設定を変更する(その2)

# vi /usr/local/aipo/tomcat/webapps/aipo/WEB-INF/conf/JetspeedJResources.properties


・変更前
access.url.protocol=http





・変更後
#access.url.protocol=http access.url.protocol=https



◎Aipoを起動して、使用ポートを確認

# /usr/local/aipo/bin/startup.sh ← Aipo起動


# netstat -anp | grep ":::81" ← Aipo - HTTPポート確認 tcp 0 0 :::81 :::* LISTEN 2909/java


# netstat -anp | grep ":::8443" ← Aipo - HTTPSポート確認 tcp 0 0 :::8443 :::* LISTEN 2909/java




4.AipoとApacheと連携させる(リバースプロキシ設定)

◎リバースプロキシ設定(non SSL編)

バーチャルホスト環境のためバーチャルホスト用の記述をしているが、バーチャルホスト環境でない場合はhttpd.confとかに書けば良いはず。

# vi /etc/httpd/conf.d/virtualhost.conf


<VirtualHost *:80> ServerName example.com DocumentRoot /var/www/html <IfModule mod_proxy.c> ProxyRequests Off # Proxy Mode OFF ProxyPreserveHost On # HTTP-HOSTをHTTP-X-FORWARDED-HOSTに書き換える ProxyPass /aipo http://localhost:81/aipo ProxyPassReverse /aipo http://localhost:81/aipo </IfModule> </VirtualHost>



◎リバースプロキシ設定(SSL編)

/etc/httpd/conf.d/ssl.conf の末尾、</VirtualHost> の一つ上辺りにでも記述する。

# vi /etc/httpd/conf.d/ssl.conf


<IfModule mod_proxy.c> ProxyRequests Off # Proxy Mode OFF ProxyPreserveHost On # HTTP-HOSTをHTTP-X-FORWARDED-HOSTに書き換える SSLProxyEngine On ProxyPass /aipo https://localhost:8443/aipo ProxyPassReverse /aipo https://localhost:8443/aipo </IfModule>



◎Apache再起動

# /etc/rc.d/init.d/httpd restart




5.ログイン画面のユーザー一覧表示を無効化(ユーザ名は入力させるようにする)

# vi /usr/local/aipo/tomcat/webapps/aipo/WEB-INF/conf/JetspeedJResources.properties


・変更前
action.login.enable.select.userlist=true





・変更後
action.login.enable.select.userlist=false



◎Aipo再起動して設定変更を適用

# /usr/local/aipo/bin/shutdown.sh ← Aipo停止 # /usr/local/aipo/bin/startup.sh ← Aipo起動




6.Aipoのバックアップ設定

# crontab -e 0 5 * * * /usr/local/aipo/bin/backup_handler.sh





7.Aipoを自動起動に対応させる( 自動起動スクリプトの作成)

◎sudoers設定変更

自動起動スクリプト作成の前に、sudoersの設定変更を行っておく。

sudoersのデフォルト設定では、requirettyフラグが立っているためログインしているユーザ以外はsudoできずにAipoが自動起動できない。

そのため、requirettyの設定をコメントアウトしてAipoを自動起動できるようにする。

# visudo ← sudoers編集


・変更前
Defaults requiretty





・変更後
#Defaults requiretty



◎自動起動スクリプト作成

# vi /etc/init.d/aipo ← 自動起動スクリプト作成

#!/bin/sh # # Starts and stops the Aipo # # chkconfig: - 86 14 # description: Starts and stops the Aipo AIPO_PATH=/usr/local/aipo/bin/ start () { ${AIPO_PATH}/startup.sh } stop () { ${AIPO_PATH}/shutdown.sh } case "$1" in start) start ;; stop) stop ;; restart) stop start ;; *) echo $"Usage: $0 {start|stop|restart}" exit 2 esac exit $?


# chmod +x /etc/init.d/aipo ← 実行権限付与 # chkconfig --add aipo ← サービスを登録 # chkconfig aipo on ← 自動起動On # chkconfig --list aipo ← 設定確認 aipo 0:off 1:off 2:on 3:on 4:on 5:on 6:off




以上。


後はブラウザから http://example.com/aipo/ もしくは https://example.com/aipo/ へ接続すればAipoが表示される。

SSL証明書も既存Apacheのものが使用される。

$成長の果実-aipo_koutiku01


【注意点】
おそらくリバースプロキシが原因だとは思うが、アプリケーション管理でアプリ(ガジェット)をインストールすることができない。

「正しい 『 ガジェットURL 』 を指定してください。」と怒られてしまう。
リバースプロキシを使用しなくても、ポート81からアクセスすればインストールできる。但し、SSL通信でのポート8443からではインストール不可だった。

それと、「あなた宛のお知らせ」の件数が表示されないってのもある。

原因は不明。

「あなた宛のお知らせ」も件数が表示されないだけで内容はちゃんと届くから特に困らないし、アプリ(ガジェット)をインストールしなくてもデフォルトの機能で困らないのでひとまず捨ておくことに。気持ち悪いけど。

デメリットよりもApache連携とSSL証明書を使いまわせるメリットのほうが遥かに大きい。




あと以下の設定をApacheの設定に書き加えて、httpsしか許可しないようにするのもいいかも。

<IfModule mod_rewrite.c> RewriteEngine On RewriteLog "logs/rewrite_log" RewriteLogLevel 0 RewriteCond %{SERVER_PORT} !^443$ RewriteRule ^/aipo(.*)?$ https://%{HTTP_HOST}/aipo [L,R] # Aipo </IfModule>



合わせて、以前書いた以下の記事の内容も実施。

Aipo: スケジュールの閲覧ユーザー数を増やす(制限解除)
http://ameblo.jp/welx/entry-11070086313.html


こんな感じでAipoライフを楽しんでいきます。
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スマホ夏モデルの隠れた人気機種「ARROWS NX」 -- 注目されるその実力をチェック (2/2) - インターネットコム

スマホ夏モデルの隠れた人気機種「ARROWS NX」 -- 注目されるその実力をチェック (2/2) - インターネットコム:

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オリンピック(2013年1月) 関連株式銘柄一覧:@niftyファイナンス

オリンピック(2013年1月) 関連株式銘柄一覧:@niftyファイナンス:

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2013年8月23日金曜日

高耐熱性炭素繊維強化複合材料向け新規熱硬化型イミド樹脂を開発 | 最新情報 | 株式会社カネカ

高耐熱性炭素繊維強化複合材料向け新規熱硬化型イミド樹脂を開発 | 最新情報 | 株式会社カネカ:

高耐熱性炭素繊維強化複合材料向け新規熱硬化型イミド樹脂を開発

航空・宇宙機の耐熱構造部材への適用に向けた評価試験を開始

株式会社カネカ 広報室
2011/11/09
株式会社カネカ(本社・大阪市 社長:菅原公一)は2007年から宇宙航空研究開発機構(以下、JAXA)と共同で、航空・宇宙機において耐熱性能が必要な金属材料部品の代替を目的に、研究を進め高耐熱性炭素繊維強化複合材料を製造する際の成形加工性に優れた新規熱硬化型イミド樹脂を開発した。すでに、この新規熱硬化型イミド樹脂を用いて試作した高耐熱性炭素繊維複合材料は、航空機ならびに人工衛星用の耐熱構造部材への本格的な適用に向けた評価試験をJAXA内にてすでに開始している。

航空・宇宙機の耐熱性能を要求される構造部材(エンジン周辺構成部材等)には、200℃以上での高温条件下において発現する強度の観点からチタン合金が主に使われているが、高耐熱性炭素繊維強化複合材料を適用することで
−大幅な重量減による燃費の低減
−最適設計による強度の向上
−一体成形による部品点数の低減、コスト低減
等のメリットが得られる。当社は、環境・エネルギー分野を重点戦略分野の一つと位置づけており、将来、高耐熱性炭素繊維複合材料の適用による航空機体の軽量化が、使用燃料の低減および二酸化炭素発生の削減に貢献できる。

航空・宇宙機分野は、今後、機体の新規需要の増加に伴う市場拡大*1が見込まれており、当社の保有するポリイミドの分子設計・合成技術をベースにJAXAと共同で開発を進めてきた。ポリイミド樹脂を母材とする高耐熱性炭素繊維複合材料の製造方法は、まず、中間体材料として炭素繊維に熱硬化前のイミドオリゴマー樹脂*2を被覆させたシート状のプリプレグを溶液含浸法*3にて作製し、次にこれらを所定の大きさに裁断した後に、複数枚を積層して、加圧下で加熱(熱硬化)して製造される。従来の熱硬化前のイミドオリゴマー樹脂は、溶剤への溶解性が低いために、製造した複合材料の中に含まれる熱硬化させたポリイミド樹脂の量が不足し、十分な機械強度を発現することが困難であった。また、この問題を解決するために、イミドオリゴマーを合成する際の中間体である高い溶剤溶解性を有するアミド酸オリゴマーが用いられている。しかし、複合材料の成形時にアミド酸オリゴマーからイミドオリゴマーへと変換される反応の際に、副生成物として発生する水分子が、製造した複合材料中に空隙として残存しやすく、複合材料の機械強度を低下させる課題があった。今回開発した新規熱硬化型イミド樹脂は、従来の溶剤溶解を大幅に改善し、複合材料の製造を容易とするだけでなく、作製した複合材料は370℃以上の耐熱性と高い靭性を兼ね備えた物性を発現可能である。
*1 2030年のジェット機運行機数は、2010年の約18,000機から約38,000機に増加すると予測されている(財団法人日本航空機開発協会 平成22年度「民間輸送機に関する調査研究」報告書)。
*2 熱硬化前のイミドオリゴマーとは、分子量の小さなポリイミド分子の末端に熱反応性の置換基を導入した樹脂であり、加熱することにより硬化反応が起こり、ポリイミド樹脂となる。
*3 一般的に熱硬化前のイミド樹脂を溶剤に溶解させ、その溶液中に(一方向もしくは織物形状の)炭素繊維を含浸させ、乾燥させることにより製造される。


更に、この樹脂設計技術を生かして樹脂注入成形(レジントランスファーモールディング:RTM)法*4を用いた高耐熱性複合材料向けの新規熱硬化型イミド樹脂への展開も可能になった。この樹脂設計によるRTM成形用の熱硬化型イミド樹脂は、高温溶融時の流動性が非常に高く、大幅なコスト低減と生産性の向上が見込まれる。今後、航空・宇宙分野に限らず、産業用途への市場開拓をも目指す。

*4 成形金型の中にあらかじめ繊維材料を配置しておき、溶融状態の樹脂を外部から注入して繊維に含浸させて成形する方法


今回共同開発した高耐熱性炭素繊維複合材料用の新規熱硬化型イミド樹脂は、11月9日から東京ビッグサイトで開催される「先端材料技術展2011」にて展示する。
以 上
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2013年8月22日木曜日

実務でも使われている物流会社向け販売、在庫管理システム「olut 販売管理システム」|オープンソース・ソフトウェア、ITニュースを毎日紹介するエンジニア、デザイナー向けブログ

実務でも使われている物流会社向け販売、在庫管理システム「olut 販売管理システム」|オープンソース・ソフトウェア、ITニュースを毎日紹介するエンジニア、デザイナー向けブログ:

olut 販売管理システムはPHP+MySQL/PostgreSQLのオープンソース・ソフトウェア。基幹システム系は元々携わっていたこともあって好きな分野だ。業務システムならではのインタフェースはあまり好きではないが、最近ではWebシステム化も進んでおり、より使いやすいシステムが増えている。

3dsearch8.png
インデックス
 
基幹システムの基礎になるものと言えば販売管理システムになるだろう。そこにデータを入れるべく顧客、商品、出荷、入庫と言ったシステムが存在する。物流を担う企業が基幹システム構築を考えるならolut 販売管理システムを導入してみるのはいかがだろう。
olut 販売管理システムはニュー・トーキョー社の物流子会社NTCで使われている販売、物流管理システムで、物流(出荷、入荷)を軸に売り上げ、仕入れが発生するシステムになっている。商品、仕入れ先、数量や金額を入力して入荷させることで、在庫管理にデータが投入される。

3dsearch9.png
出荷伝票
 
棚卸しや月次のデータ処理機能もあり、複数ユーザによるログイン管理もある。Linuxベースで立てても良いし、XAMP(Windows + Apache + MySQL + PHP)によるダウンロード、デモ版もある。帳票はPDFで出力ができる(もちろん日本語対応)など実務で使われているだけあって非常に便利だ。

3dsearch10.png
PDF出力対応
 
執筆時のバージョン
 2 - プレアルファ
 
Olut について
olut 販売管理システム プロジェクト日本語トップページ - SourceForge.JP
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2013年8月21日水曜日

茄子(ナス)の育て方

茄子(ナス)の育て方:

茄子(ナス)を育てる時に気を付けるポイント!

  • 茄子の適温は夜で15~18℃、昼温が28~30℃だとよく育つ。10℃以下では生育は悪くなります。
  • 光量の不足は発色不良となるので、込み合った葉を取り除いて日当たりを良くしましょう。
  • 茄子は高温を好むので、早植えは禁物です。乾燥に弱いので水切れには注意が必要です。
  • 収穫が始まって肥料が足りないと極端に実付きが悪くなるのでタイミング良く追肥を行いましょう。
  • 連作障害があります。5~6年は同じ場所に作付け出来ませんが、接ぎ木苗で連作が可能です。



茄子(ナス)の苗の選び方

茄子の苗選び茄子は育苗が難しく連作にとても弱いので初心者は接ぎ木苗を購入して育てる事をお勧めします。苗は徒長していない出来るだけ節の太いしっかりしたものを選ぶのがポイントです。

種から植える場合は定植しやすいようにポット蒔きします。ナスは苗にするまでに80日程かかります。直接畑にまく場合は根が地中深くまで張るので、深く耕して元肥をしっかり施しておく事がポイントです。土作りは植え付けの7~10日前に済ませておきます。



茄子(ナス)の苗の植え付け方法

茄子を植える約2週間前には土づくりを行いましょう。茄子は土への適応性がありますが乾燥に弱いので保湿性のある土を用意しましょう。

栽培土は赤玉土6+腐葉土3+バーミキュライト1、それに炭酸苦土石灰(粒)を用土10ℓに対して10g+化学肥料用土10ℓに対して10~30gを混ぜ合わせたものを使います。植え付けの1週間~10日前に元肥を混ぜておきましょう。

苗と苗の株間は約60cm程度確保するのがポイントです。コンテナで栽培する時は深めの10号鉢に1株ずつ植え付けます。



定植は子葉が埋まらない程度に周りの土を寄せて植え付け最後に株元を軽く押さえ水をたっぷりと与えるようにしましょう。

苗を定植時する時に注意することは、定植が終わった後に苗がぐらつかないように仮の支柱を立てておくことです。茎と支柱をひもなどで軽く結んで風で倒れないように対策するとよいです。

定植の1~2時間前にポットに十分かん水をして鉢土が壊れないようにしておくのもポイントです。また低温時の定植を避けて十分に気温が上がってから植えるのも上手に定植させるポイントになります。



茄子は暑さには強いのですが乾燥には非常に弱いので、夏場(7月中旬頃)からは乾燥を防ぐためにわらを5~8cm程度敷いておくと乾燥を防ぐ事が出来ます。

水やりは土の表面が乾燥してきたら十分に与えるようにしましょう。夏期は早朝の地温が低い時間帯にかん水するのがポイントです。

茄子は水やりが多い為、用土の嵩が減り根が表面に見えてしまう事が多いので、新しい土を根に被せるようにしましょう。




茄子の整枝・誘引は1番花の開花頃に行います。
主枝と1番花の下から発生する腋芽1本とそれぞれから発生する勢いのよい腋芽を1本ずつ選び3~4本仕立てとします。

選んだ腋芽より下側の側枝は早めに取り除いて、3~4本の主枝から発生する側枝は第1花の上1葉を残してすべて摘心し、同時に第2・第3葉の腋芽も除去しましょう。4本の主枝は150~200cmに伸びたら摘心しましょう(8月上旬頃)

嫡花は成長の様子を見て判断します。生育が強い場合には摘花せずに残しておいても問題ありませんが生育が弱い場合には1番花は摘花して負担を軽くしてやります。



果実を収穫する時には基部2節まで切り戻してやります。この時点で第1葉に残しておいた腋芽が伸びて花が咲いている場合は、花の上1葉を残して摘心し、第2・第3葉の腋芽は摘み取っておきます。
第2腋芽の方が大きな芽がつくので、草勢の劣るときは第1腋芽の代わりに第2腋芽を残しても構いません。ただし、側枝が長くなる場合は通風が悪くなるので注意が必要です。




茄子(ナス)の追肥と土寄せのタイミング

茄子の追肥のタイミングですが、苗を植えてから1ヶ月間は追肥の必要はありません。

1番花の果実が膨らみ始める定植後1カ月ほど経った頃に株の周りに追肥を行っていきます。茄子は肥料食いと言われる野菜で肥料切れを良く起こしますので、果実がなり始めたら株を疲れさせない為にも定期的な追肥が必要です。

 


茄子(ナス)の収穫時期

茄子は開花してから20日~25日経った頃には収穫が出来るようになります。収穫は気温の低い早朝に行い、果実に傷をつけないようにハサミで丁寧に収穫しましょう。

大きく育てようと放っておくと株が疲れて収穫量が減ってしまいますので未成熟果を早めに収穫するように気を付けましょう。

特に最初に出来る1番果は株を成長させる為に小さなうちに収穫してしまうのがポイントです。長卵形の品種は10cm~13cmに成長した頃が収穫のベストタイミングです。



茄子は更新剪定を行う事で長く収穫を楽しむ事が出来ます。7月に収穫のピークを迎えますが、株の状態が良ければ葉を1~2枚残して生育の良い芽の上で切り戻します。

更新剪定のコツは、株の周囲に移植ゴテ(スコップ)を入れ古い根を切り落としておく事です。そうしておくと新しい根が出てきて株が再度大きく成長してくれます。

剪定から1カ月程すると、再び1番花が咲き10月初旬頃まで茄子の収穫を楽しむ事が出来ます。




茄子(ナス)を栽培する時のコツと病気対策

茄子は深く根を張る性質のため深底の鉢で栽培するのがコツです。乾燥には非常に弱い性質がありますので夏前には敷きわらを敷くようにしましょう。あと収穫が始まってから肥料切れを起こしてしまうと実付きがかなり悪くなってしまいますので追肥は忘れずに行うのが収穫量を増やすコツです。

茄子は梅雨の時期に曇や雨の日が続くと灰色かび病や褐色腐敗病、すすかび病が発生することがあります。通風、採光をよくするとともに早期防除に努めるようにしましょう。あと連作障害で青枯れ病が収穫直前に発生します。症状としては株や全体が急激に萎れ始めます。連作をする時は必ず接ぎ木苗を植えるようにするのが病気の発生を抑えるコツとなります。

茄子を栽培する時に発生しやすい害虫は、テントウムシダマシヨトウガ、ハスモンヨトウです。
害虫被害が激しく手に負えなくなった時は、主枝株元の1芽まで切り戻し、新しく主枝を立て直せば秋には再度収穫を楽しめますが、切り戻しは8月上旬までに行わないと気温が低下し収穫が出来なくなるので注意が必要です。
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上級編ぼかしの作り方

上級編ぼかしの作り方:

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9月は株価が最悪の月

9月は株価が最悪の月:

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9月は世界中で株価が最悪の月

株式市場には、様々なアノマリー(原因がはっきりしないが、特定の法則があること)が存在します。月ごとの上昇・下落のアノマリーは色々言われていますが、特に注意したいのは9月です。9月は一年で最も株価が落ち込みやすい月として知られています。
実際に過去10年(1999~2008年まで)、9月の日経平均株価を見ても、プラス3回、マイナス7回と大幅に負け越しています。これは7月とならんで最も負け越しが多い月となっています。
これは単なる偶然ではありません。9月は世界的に見ても株式市場で最悪のパフォーマンスとなっています。「株式投資(ジェレミーシーゲル著)」によると、米国で過去120年に渡る長期のデータを分析した所、NYダウは9月だけが月間平均でマイナスになったそうです。これだけ長期間のデータを累計してもマイナスというのは、もはやアノマリーの域を超えているといえますね。
また米国だけでなく、先進国20カ国で過去36年間(1970~2006年)のデータを分析した所、9月は全ての国で株価がマイナス(平均で年率-1%強)になったそうです。20カ国中17カ国で、9月は一年で最悪の月だったそうです。
そして9月の次にパフォーマンスが悪いのが、10月だそうです。一日として史上最悪の暴落を記録したブラックマンデーも10月(87年10/19)でした。

投資信託やヘッジファンドの決算・解約売りが原因!?

ここまで全世界的に9月~10月の株価が下落するという事は、アノマリーなどではなく、明確な理由があるはずです。
最も大きいといわれる原因は、投資信託やヘッジファンドの決算が近いことです。アメリカの投資信託は10月決算が多く、損益通算(税金を減らす為の株式売却)の為に9月頃から徐々に売り物が増えると言われています。
またヘッジファンドも10~11月が決算である事が多いようです。ヘッジファンドは通常の投資信託よりも、解約対策として現金を多く保有する必要があり(少数の富裕層からしか金を集めない為)、決算前の9月辺りから現金を多めにすべくポジション整理を行う傾向があるようです。またヘッジファンドはレバレッジを掛けて株式運用しているケースも多いので、株式売却する際のインパクトも大きくなりがちです。
このように、アメリカでは9月頃から明らかに株価にとってマイナス圧力になる事象があります。アメリカの株式市場の動向は、世界の株価にも大きく影響しますから、9月に日本の株価が下落する理由も、アメリカの煽りを受けていることが主因といえそうです。
長年のトータルでマイナスになっているといっても、9月に必ず株価が下がるという訳ではありません。しかし、これだけはっきりした傾向がある訳ですから、8月から10月まではあまり焦らず、株価が下がりきる(傾向にある)11月位から投資をする方が賢いかも知れませんね。

2013年8月19日月曜日

The craft of aircraft repair : CompositesWorld

The craft of aircraft repair : CompositesWorld:
The craft of aircraft repair
As the use of composites on commercial and military aircraft grows, repair facilities seek more science in what remains a primarily manual art.
Author: Karen Mason
Posted on: 5/1/2005 
High-Performance Composites
Click Image to Enlarge
F-16 tail fin repair
Source: Zimac LaboratoriesThe U.S. Air Force successfully demonstrated the Zimac HBS bonding system's precise control of cure profile on this F-16 tail fin repair. Five heat-source cells attached to a caul plate over the 35.5-cm/14-inch square patch are used to "shape" the heating as needed. Cells positioned around the patch act as heat dams over stringers. Thermocouples for each cell provide temperature feedback.
RMH-50 6-axis ultrasonic cutter
Source: American GFMAn RMH-50 6-axis ultrasonic cutter and router from American GFM, like this one that cuts graphite honeycomb core parts for the Boeing 737-NG, is a model of the Inspection and Repair Preparation Cell into which automated repair systems will be mounted and integrated.
Boeing 737-NG winglet
Source: Texas Air CompositesThe Boeing 737-NG winglet, a dozen of which Texas Air Composites (TAC) has repaired, suffers various impact and lightning-strike damage. TAC has invested in high-end fixtures for this component, anticipating a regular repair demand.
Atec Inc. Double-Vacuum Debulking unit
Source: U.S.A.F. 361 Training Squadron Detachment 2For prepreg repair patches, the Atec Inc. Double-Vacuum Debulking (DVD) unit reportedly produces 15 percent greater compaction than vacuum bagging alone.
HEATCON's stretchable heat blanket
Source: HEATCON Composite SystemsHEATCON's stretchable heat blanket improves heating uniformity over repair patches on complex contours.
Unlike manufacturers of composite aerospace components, who have, especially of late, sought labor-reducing means to automate production, via resin transfer molding and the like, those who repair what they build still practice a primarily manual occupation. At repair depots around the world, the tradition has been to focus less on repair technologies than on proper repair techniques and knowledgeable technicians. The advent of more composites-intensive commercial and military aircraft — most notably, the forthcoming Airbus A380 and Boeing 787 passenger jets — will fuel the need for high-quality repairs, especially on fuselages, wings and other safety-critical primary structures. While there are technological innovations now in development that promise to strengthen the science of composite repair and simplify the repair technician's task, most have yet to attain proof of concept, much less commercialization. In the meantime, those who perform composite repairs and the composites training companies that serve them are looking for ways to keep repair artisans as well prepared as possible.
"The aircraft industry is recognizing a need for better training," says Michael Hoke, president of Abaris Training Resources Inc. (Reno, Nev.). He notes as evidence the fact that enrollment in his firm's composite repair courses has increased 50 percent since 2001 and might have been much higher had it not been for the negative economic impact the terrorist attacks of September 11 that year have had on commercial airlines. Much of the growth since 2001 has come from the military, although the commercial airline sector, Hoke reports, "is starting to pick back up," as are general aviation and helicopter sectors.
In the wake of 9/11, the training facilities have begun to see the need to decentralize training operations, the best of which, until recently, have been located within the U.S. "Repair technicians from various parts of the world have found it difficult to get visas to the United States," explains Tom Lane, managing director of hot-bonding equipment supplier HEATCON Composite Systems (Europe) Ltd. (St. Ives, U.K.).
In response, Abaris and HEATCON formed a joint venture in late 2004 that will provide composite repair training sites in other countries. The first location will be within Lufthansa Resources' training facility in Cwmbram, Wales. HEATCON Abaris Training International will advise Lufthansa on the design of a composite repair shop and then start offering courses there. Another training site is likely to open in HEATCON's Shanghai, China facility.
Perfecting the manual art
Both military training centers and private training concerns like Abaris and FlightSafety International (West Palm Beach, Fla.) teach the same basic steps of manual repair. Technicians inspect components visually for surface defects, such as pinholes, erosion or small cracks. Coin tap tests can uncover potential delaminations. Ultrasonic and other nondestructive inspection (NDI) equipment further investigate suspicious areas. Sometimes the most efficient and cost-effective means for correcting damage is to replace large sections or even entire facesheets, as Delta Technical Operations (Atlanta, Ga.) reports of its engine cowl repairs (see HPC May 2004). Another technique viable in thick solid laminates is to bolt in a doubler — a metal and/or precured composite reinforcing panel that restores the load-bearing capacity of the component.
For smaller repairs, technicians remove the damaged area and perform scarf sanding, where ply surfaces are removed in an even, tapered ratio of ply height to a given length. Scarfing ensures good bonding and distributed load transfer between the existing laminate and the patched area. Subsequent steps include surface preparation, core fill and application of the repair materials — either by mixing resin and working it into the reinforcing fabric for wet layup, or preparing a prepreg patch. Vacuum bagging systems, including peel plies, release film, bleeders, breathers and caul plates, are used to provide compaction. The repair patch might be cured in an autoclave or oven. Alternatively, heat from portable hot-bonding equipment can be delivered through heat blankets, lamps or hot air.
Out-of-autoclave aids
Hot bonding equipment has assumed greater importance as the use of composites in critical flight structures increases. HEATCON's Lane notes that, until recently, the basic concept for hot bonders had remained essentially unchanged since their introduction. But Patrick Kelley, manufacturing engineer at Hill Air Force Base (Utah), notes that technicians today have to perform more on-aircraft repairs. "When a full wing structure is composite, we don't remove it," he explains. "So we've got repairs that require pressure and heat for curing, but we lose the ability to place the damaged components in an autoclave." Two recent innovations have served to increase hot-bonder utility, especially in on-aircraft repair situations.
HEATCON offers a stretchable heat blanket for repair of contoured surfaces. The silicone rubber blanket can elongate up to 30 percent in any direction, Lane reports. These blankets provide even heat distribution through a grid of wound resistance wire, which is vulcanized between two sheets of silicone.
A second innovation is designed to promote greater heating uniformity in difficult-to-cure repairs. Scott MacKenzie, CTO of hot-bonder manufacturer Zimac Laboratories (Ottawa, Ontario, Canada), contends that even "when the heat source is inputting heat uniformly, temperature variation across the repair area will occur. It is a mathematical reality, a nonlinear equation, that we can't avoid." While 20 or more thermocouples may be positioned around a repair patch to provide feedback to operators about hot bonder performance, standard hot-bonding equipment typically offers only two heat-source zones, he says. While this is adequate for a vast array of repairs, he contends the temperature differences are exacerbated in repairs with complex geometries, large surface areas or in parts with attachments that create heat sinks. "Additionally, the response of the control thermocouple is proportional to the thermal time constant, which is affected by the geometry and the materials — none of which is uniform in many aircraft structures," MacKenzie continues. "So the thermocouples must be located very close to the heater to minimize time lag."
To address temperature variation, Zimac offers hot-bonding technology that provides up to 32 heat sources and up to 16 thermocouples for one job. Initially designed to apply doublers to metal bulkheads, the bonder uses both heat blankets and small heat cells appropriately. Cells can be positioned in small areas of the bulkhead, with the metal conducting the heat to the bond site. The system adjusts each heat-input cell to keep bond heating — and therefore, curing — uniform. In composite structures, which offer low thermal conductivity, Zimac uses heat cells connected to a conductive caul plate. The resulting "shaped heat process" is designed to ensure a uniform temperature response within the repair, MacKenzie says. Further, Zimac has an applied patent on a 3-D conformable, heat-conductive caul material.
European Aeronautic Defense and Space Co. (EADS, Manching, Germany) has been using the Zimac HBS hot bonder to repair damaged carbon composite structures on the Eurofighter and other aircraft. Before purchasing the Zimac system in 2000, "we had a 'home-built' system that was able to control and monitor only one heat blanket and eight thermocouples," recalls Rainer Altmann, EADS manager, workshop component repair and overhaul. With this system, EADS used only hard patches precured in an autoclave, because cure temperature of a wet layup patch on the aircraft could not be adequately controlled. "With the Zimac HBS bonding system, we can cure wet layup patches on the airplane within the tolerances required and get a fully cured patch without bubbles or defects in the bonding line or in the patch," Altmann reports.
Poor man's autoclave
Another innovation is addressing laminate compaction issues in out-of- autoclave repairs. Double-Vacuum Debulking (DVD) technology was recently introduced for prepreg repair patches at the U.S. Air Force's 361 Training Squadron Detachment 2 training center (Pensacola, Fla.). The DVD tool, which the trainers have dubbed a "poor man's autoclave," is a rigid aluminum chamber about 15 cm high and 61 cm square (6 inches high and 24 inches square) manufactured by Atec Inc. (Stafford, Texas). Typically, debulking is performed by sealing the patch plies under a conventional vacuum bagging system. When heat and pressure are applied, gasses and volatiles are released from the patch plies and are removed. Without the DVD tool, the vacuum-bag components limit debulking by pressing down on the patch plies and preventing some of the gasses from escaping, explains MSgt Mike Fleischmann, an advanced composite instructor at the training center. However, when a conventional vacuum-bagged patch is placed inside the DVD tool's chamber, the pressure inside the vacuum bag is equalized by removing the chamber's atmospheric pressure during the hot debulk cycle. "Nothing is pressing down on the patch during the hot debulk cycle, so more gas and volatiles are removed," Fleischmann notes, reporting that, as a result, an 8-ply unidirectional carbon/epoxy patch experiences 15 percent greater ply-to-ply compaction.
Besides the DVD tool, the training center uses hot bonders from WichiTech Industries Inc. (Columbia, Md.), thermal ovens from Wisconsin Oven Corp. (East Troy, Wis.), and heated vacuum tables from Watlow Winona Inc. (Winona, Minn.). While the center teaches new technologies and techniques like the DVD tool, Fleischmann says the course still emphasizes the basics: setting up and maintaining a climate-controlled facility/environment, keeping composite work areas clean, not exceeding material out-times, and closely monitoring cure times. The goal, he says, is to enable technicians at air bases throughout the world to handle complex repairs onsite, but adds that field repairs demand no less careful attention to the requirements of composite repair. "The aircraft is sitting in an open workshop, not a cleanroom environment," he points out. "Yet when repairs can be accomplished at the air base without having to send them to repair depots, the aircraft return faster to fly missions." This kind of composite repair training, therefore, supports the Air Force's wider deployment commitments under its Air Expeditionary Force mission of worldwide air superiority. Even the training center has become deployable: the training equipment fits into a single cargo van. Courses are conducted at Department of Defense (DoD) air bases throughout the U.S. and soon will be conducted at U.S. air bases overseas.
Repairs "by the book"
Training and experience are critical for technicians even on repairs for which the original equipment manufacturer (OEM) offers a complete instruction set, emphasizes Mike Campbell, quality/engineering manager at Texas Air Composites (TAC, Cedar Hill, Texas). TAC began repair operations in 2000, focusing on aircraft for regional and national commercial carriers. The company represents a growing class of independent maintenance repair organizations (MROs) that are taking over repair work previously performed by maintenance departments within commercial airlines or OEMs. A particular example of the value of training, Campbell notes, is the learning curve associated with specified repair materials. TAC personnel have found that Airbus-specified materials may handle and cure differently from Boeing-specified materials. "Once we get used to working with each material," he says, "if something doesn't go quite right, we have an idea of how to correct any problems."
OEMs specify repair techniques in Structural Repair Manuals (SRMs) prepared for each aircraft. The SRM specifies scarf technique, repair materials, patch technique and cure profile, often with few alternatives and little latitude. "There's only a few places where we can stretch and be creative," says Campbell.
One of the few areas where an MRO has the freedom to distinguish its approach from others is in tooling choices. Campbell points out that the quality of the tooling affects the amount of post-cure finishing work that must be done; therefore TAC carefully weighs labor costs against the tooling material costs. "We estimate how many times we're likely to repair a particular component type over the course of the year," he says. "If dozens of parts will be repaired on the same tool, it will be worth it to spend the money on high-quality tooling. But if only five parts will be repaired, we might make a different decision."
For the new winglet on the Boeing 737-NG commercial jetliner, which measures 2.4 m/8 ft long and 1.8m/6 ft across at the attachment point, TAC chose to invest in high-end bond, assembly and support fixtures. These are made from a variety of tooling materials including steel, high-temperature resins and prepregs. "According to the type certificate holder, we're the only company that is repairing the winglets," Campbell says. Damage to the 12 units received so far has been caused primarily by lightning strike and ground movement, both of which will continue to occur as more of these units are introduced to the fleet.
In the case of newer or more complex repairs, incomplete information in the SRM makes TAC's job more difficult. "The FAA requires manufacturers to issue instructions for continued air worthiness," explains Campbell, "but in some instances the manufacturer's data simply states, 'Contact the manufacturer for further instructions.'" This is especially problematic because OEMs are currently motivated to sell replacement parts rather than facilitate repairs of existing ones, Campbell contends. "The operators are driving the price of aircraft down so far that the OEMs are trying to recoup costs through markup of spare parts."
For repairs that extend beyond SRM instructions, TAC must first perform reverse engineering and then structurally evaluate the repair being carried out and conduct material testing as well. The FAA or an FAA-designated engineering representative (DER) must approve such repairs. When using a DER, TAC must carefully select a person to whom this function has been properly delegated by the FAA Aircraft Certification Office. Often the DER also must be experienced with the repair material and methods being used.
For the 737-NG winglet, the company had to wait for the Type Certificate Holder and Supplemental Type Certificate Holders to coordinate with each other and with TAC to develop new repairs and then wait, again, for repair approval to be issued. Campbell reports that this is not a short process, especially the first time through on a particular type of repair.
Adapting to OEMs
Differing OEM philosophies also can affect repair procedures, says Victor Welch, a mechanic at New York State Police Aviation (Albany, N.Y.). Bell Helicopter, for example, requires repair technicians to involve Bell's product support department "for anything more than a scratch," Welch points out. "Bell feels that every repair is different, so they want to be in on each one." By contrast, Sikorsky Aircraft Corp. requires that repair technicians attend its repair school and the company also provides a very extensive repair manual for its rotorcraft, but then takes a "hands-off" approach for individual repairs.
New challenges created by a growing use of composites might justify the OEMs' concerns about repair quality, Welch continues. The New York State Police transitioned to newer helicopters in 1999 and built a new hangar facility in 2001 to service the force's 13 helicopters and five small, fixed-wing aircraft, two King-Airs, one Partinavia and two Cessnas. The new helicopter fleet includes four Bell 407s, which have been built with both conventional glass-reinforced secondary structures and carbon-reinforced primary structures. "In the past," Welch reports, "repair technicians might fill damaged secondary structures with whatever materials they had on hand." For such structures, Bell still sometimes authorizes filler repairs, in which epoxy is packed into a hole and sanded smooth. "But we're much more stringent with primary structures. We are careful with layup and fabric orientation, for example," Welch says. Having previously worked on the composites-intensive HH-65A Dolphinshort-range recovery helicopter for the U.S. Coast Guard, Welch ensured during the design stage of the new hangar that a composites shop and an inventory of proper repair materials would be available for critical repairs, along with suitable storage and work areas.
Recently, Welch noticed a paint crack during the annual inspection of a Bell 407, and subsequently identified underlying damage that had inadvertently occurred during the installation of the helicopter's medical evacuation equipment. "It looked like they drilled too far when installing a cup plate to hold the litter leg, and the tip of the drill bit had punctured the outside belly skin of the aircraft," he explains. After removing paint down to the skin, Welch and his crew took digital pictures and e-mailed them to Bell's product support team. Bell e-mailed repair procedures the next day, referring to and supplementing a repair scheme outlined in the SRM. Welch's crew scarfed a 7.6-cm/3-inch diameter area. A steel insert directly above the hole in the skin meant that no core replacement was required; epoxy fill sufficed. The patch was layed up and vacuum bagged with Airtech International Inc. (Huntington Beach, Calif.) materials. A WichiTech hot bonder with a 25.4-cm/10-inch heat blanket cured the patch in place. About Bell's detailed protocols, Welch concludes, "We like the security of a high-quality repair."
Switching from sandwich to solid
Abaris' Hoke believes a higher incidence of repairs on primary composite structures is likely to prompt greater emphasis on education. The Boeing 787 and Airbus A380, in particular, will present thick, solid laminates quite unlike today's predominant composite aircraft components, which are mostly sandwich-structure control surfaces, made with relatively thin face sheets and honeycomb or foam cores. The repair community can benefit from its experience with primary structures in smaller aircraft, but laminate thickness in commercial jet airframes will be much greater. "If you go from a laminate face sheet that's 0.050-inch thick to a solid carbon/epoxy laminate that's an inch thick," Hoke advises, "that's a big change." The type of damage will change, as well. For example, tool drops are less problematic for solid laminates than for sandwich structures.
Demand for repair precision escalates sharply for primary structures that are critical to flight safety and bear the greatest loads. For some time now, FlightSafety has been covering thick-laminate repair in its training courses for military aircraft, reports Fred Banke, director of maintenance training. The company is gearing up to cover thick laminates on commercial aircraft as well. One critical aspect in such repairs, he says, is backside access for heated curing. "To ensure that the thick laminate cures all the way through, we need the right hot bonder and reliable heat application methods," he says. A slower ramp rate helps ensure through-thickness heating. Technicians must also identify potential heat sinks. Banke reports that integrally heated repair molds may become more common to ensure successful thick-laminate curing.
Military aircraft repair depots are facing new challenges with thicker laminates, confirms Hill AFB's Kelley. "We know we've got laminates 3/8-inch thick coming down the line," he says, noting the difficulty these will create for hand scarfing. With laminates scarfed down 0.13 mm/0.005 inch for every 13 mm/0.5 inch away from the damaged area, technicians will have to precisely scarf-sand nearly a meter radius around the damage — not an easy feat by hand. "It takes someone with real finesse and it's very easy to make mistakes," Kelley notes. "As more critical structures are made from composites, we don't even know what some future composite repairs are going to look like."
Automation on the horizon
But a proposed project holds promise to automate these repairs. A detailed feasibility study at Tinker Air Force Base (Okla.) will demonstrate an automated Inspection and Repair Preparation Cell (IRPC), initially for repair of nose and side radomes on B-52 Stratofortress bombers and nose radomes on the KC-135 tanker aircraft used to refuel them in transit. Funding for the project is anticipated from the Commercial Technologies for Maintenance Activities (CTMA) organization, which is a collaborative effort between the DoD and the National Center for Manufacturing Sciences (Ann Arbor, Mich.), an industry R&D consortium that focuses exclusively on manufacturing technologies.
The project will incorporate nondestructive inspection (NDI), machining, laser projection and 3-D digitizing equipment into a single work cell. Digital data will be generated that accurately captures the "as-is" structural geometry of the component, and NDI technologies will locate damaged areas precisely. Using this digital data, advanced laser projection technology from Assembly Guidance Systems (Chelmsford, Mass.) will indicate on the surface of the part the locations and boundaries of the defective areas. This will permit quick visual review of the defective areas and locate the damage boundaries while other NDI technologies are employed, as needed, to acquire additional data. CNC ultrasonic cutting and high-speed routing equipment from GFM (Steyr, Austria) and its U.S. operation, AGFM Corp. (Chesapeake, Va.), will automate both removal of damaged material and surface prep. The same data will be used to generate flat patterns for an AGFM ply cutter, which will shape both plies and core. The inspection equipment also will be used to verify repair success. Importantly, the data used in the repair operation provide a digital record of the repair for future reference.
AGFM/GFM project coordinator Frank Elliott, who created the IRPC concept, has spearheaded integration work between equipment manufacturers for the inspection and repair cell. So far, AGFM has partnered with both Assembly Guidance and Dimensional Photonics International (Burlington, Mass.), which makes laser-based 3-D noncontact digitizing and inspection equipment. Beginning in 1999 with two private efforts, the Advanced Fighter Aircraft Initiative and the Aging Aircraft Repair Initiative, the GFM organization and its technology partners have been integrating their equipment with the development of both a mechanical interface — cell configuration and equipment mounting positions to optimize efficacy — and software interfaces, so that data can move freely between the technologies as the repair progresses.
The proposed Tinker AFB cell will be the first proof of concept for this repair automation project. Hill AFB's Kelley is watching closely. When repairing components that can be removed from the aircraft, his repair crew currently uses individual pieces of automated equipment, "but each step is standalone," says Kelley. Pending Tinker project outcomes, he'd like to see the cell upgraded to work on larger structures at Hill AFB, perhaps ultimately performing on-aircraft repairs.
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